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ie Dreiradentwicklung ist eng verbunden mit der der zweirädrigen Pedalfahrzeuge. Beim Versuch einer Einteilung der Geschichte beginnt die Fahrradhistorie in aller Regel mit dem Freiherrn von Drais und seinen Laufmaschinen, Werke aus einem Zeitalter, in dem der Werkstoff Holz große Bedeutung hatte und in dem das Verkehrsmittel Pferdefuhrwerk vorherrschte. Erst Freiherr Karl Friedrich Drais von Sauerbronn beschäftigte sich Anfang des 19.Jahrhunderts ernsthaft mit dem Bau von Fahrzeugen als Transportmittel, die nicht durch Pferde sondern alleine durch Menschenkraft angetrieben wurden. Das regte in der Folgezeit viele andere Mechaniker im In- und Ausland zu ähnlichen Konstruktionen an. Diesen pferdelosen Fahrzeugen war der Antrieb durch das Abstoßen der Füße auf dem Boden gemeinsam. Die einspurigen Maschinen wurden sehr beliebt unter den darstellungssüchtigen Gentlemen (Dandy Horses), als Spielzeug in den Parks oder mit den selteneren drei- und mehrrädrigen Versionen zur Spazierfahrt der angebeteten Dame.

edeutend näherte man sich dem Fahrrad durch einen Wechsel des Antriebs vom puren Bodenkontakt der Füße zum Auf- und Abwärts oder Vor- und Rückwärtstreten von Hebeln, die eine gekröpfte Welle in Bewegung setzten. Viele neue Fahrzeuge wurden erfunden und als das Non-plus-Ultra dargestellt. Die oft von Amateur-Mechanikern auf die Räder gestellten Ungetüme waren selten soweit entwickelt, daß daraus ein verkaufbares Produkt wurde. Diese Konstrukteure waren in der Regel gut situierte Menschen, denen es möglich war, Zeit und Geld für ihre Ambitionen opfern zu können, weil sie nicht den ganzen Tag für ihren Lebensunterhalt aufwenden mußten. Immer noch auf der Basis von Holz, denn die Metallurgie und die Werkzeugmaschinen begannen sich im Zuge der industriellen Revolution erst langsam zu entwickeln, gab es auch schon Beispiele erfolgreich vermarkteter Konzepte, wie zum Beispiel die vierrädrigen Fahrzeuge des Willard Sawyer aus Dover.

in anderes Zeitalter der Fahrradherstellung wird aber erst mit der Velocipedära in Frankreich eingeläutet, mit der die Namen Michaux, Lallement und Olivier eng verbunden sind. Aufgrund der Euphorie in Paris von 1865 bis 1870 verbreitete sich die Idee der pedalgetriebenen Velocipede rasch auch in den Nachbarländern und in Amerika. Die nicht so sportlichen Herrschaften oder die Damen bevorzugten statt der wackeligen Kochenschüttler eher die dreirädrigen Versionen, die es ebenfalls erlaubten, ein neues Fahrgefühl zu erleben. Lange währte der Boom allerdings nicht. Mit der Ausbreitung des Rollschuhlaufens wurde noch vor dem Preußisch-Französichen Krieg von 1870/71 der neuen Velociped-Mode erst mal ein Ende bereitet, schließlich wurden die Kräfte durch den Krieg von weniger angenehmen Aktivitäten gebunden. Der Industrie der nicht involvierten Nationen, die sich schon mit dem Velociped beschäftigt hatten, bot sich nun die Chance, den Vorsprung Frankreichs aufzuholen. England erwies sich dabei als besonders tüchtig. Im Zuge der erfolgreichen Vermarktung der Velocipede wandelten die sich bildenden Produzenten von der holz.- zur metallverarbeitenden Industrie. Innovationen der Waffen- und Nähmaschinenindustrie wurden bald für die Fahrradherstellung nutzbringend umgesetzt und sie schufen damit neue Techniken und Werkstoffe, die auch die Werkzeugmaschinenindustrie befruchtete. Die Basis der späteren Massenproduktion von Fahrrädern und in der Folge des Automobils wurde damit geschaffen.

as Zentrum der englischen Fahrradindustrie befand sich bis zum Jahr 1890 hauptsächlich in Coventry und war eng verbunden mit dem Genius von James Starley, der gerade auch durch seine dreirädrigen Fahrzeuge bekannt wurde. Seinem Beispiel, Zwei- und Dreiräder auf einem industriellen Niveau zu fertigen, wie es dies bis dahin noch nicht gegeben hatte, folgten bald viele andere Firmen. Oft waren andere Branchen beteiligt (meist schon im Metallbereich tätig), die sich andere Betätigungsfelder erschließen wollten, nachdem die Gewinnmöglichkeiten der Fahrraderzeugung offensichtlich wurden und sie daher bald ganz auf dieses Produkt umschwenkten. In der Hochzeit dreirädriger Pedalfahrzeuge wurden auf den regelmäßigen Fahrradausstellungen, vor allem der Stanley Cycle Show in Coventry, mehr drei- als zweirädrige Modelle ausgestellt. Zuzuschreiben war dies dem Streben der es sich leisten könnenden Klasse, stets das neueste Modell vorführen zu können in Verbindung mit der größeren Variationsbreite der Konstruktionsmöglichkeiten bei dreirädrigen Pedalfahrzeugen. Man war auf der Suche nach dem richtigen Konzept. Noch immer waren Dreiräder nicht nur teuer in den Anschaffungskosten (ein Arbeiter konnte sich selbst ein einfaches Zweirad nicht leisten), die Folgekosten des Betriebs konnten sich nur begüterte Menschen leisten und alleine die Größe der Gefährte setzte einen Platz zum Abstellen voraus, den eine kleine Kutsche benötigte. Die Industrialisierung in Richtung Massenproduktion von Fahrrädern gegen Ende des Jahrhunderts brachte schließlich die große Verbreitung des Zweirades in allen Gesellschaftsschichten.

ank einer ganzen Reihe technischer Lösungen in den Ausstattungsdetails seit den ersten hölzernen Velocipeden mit direktem Kurbelantrieb des Vorderrades von Michaux wurde das Fahrrad erst zum vollgültigen Verkehrsmittel und Freizeitgegenstand auch der Arbeiter. Die Leichtigkeit und der Spaß beim Fahren mit Pedalfahrzeugen ermöglichte den Siegeszug des zweirädrigen Pedalfahrzeugs und führte gleichzeitig zur Verdrängung dreirädriger Modelle. Der Radsport hatte eine bedeutende Rolle bei der Popularisierung gespielt. Der Bedeutungsverlust von Dreirädern läßt sich an der stetig sinkenden Produktvielfalt in den Herstellerkatalogen ab 1900 ablesen.

as Dreirad überlebte nur noch als Nischenprodukt und wurde erst jüngst wieder als ernst zu nehmendes Fahrzeug für spezielle Einsatzbereiche wahrgenommen. Die Ölkrise schuf wieder eine Rückbesinnung auf das Fahrrad und die Rolle dreirädriger Pedalfahrzeuge. Visionen der autofreien Innenstädte machten die Runde, in den Kabinenfahrzeuge mit Muskelkraft von der Wohnung zu den Einzelhandelsgeschäften oder zur Arbeitsstätte pendeln. Leider blieben das nur Träume, obwohl viele dieser Ansätze manche der heutigen Probleme vermieden hätten. Daß viele der heute als neueste Neuigkeit gepriesenen Fahrradkonzepte in Wahrheit nicht neu sind, zeigt ein Blick in die Fahrradgeschichte und in die Museen.