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elomobile - - - Der Begriff "Velomobil" steht für eine Gattung von nicht motorisierten Fahrzeugen, die charakterisiert werden können durch die Merkmale - Fortbewegung eines Nutzers durch seine eigene Muskelkraft - Wetterschutz - Gepäckraum. Die Aspekte Sicherheit und Komfort stehen mit den genannten Merkmalen in Zusammenhang und sind wesentliche Elemente des Fahrzeugdesigns.

ine andere Bezeichnung, die zum Teil propagiert wird, ist "Leichtfahrzeug", wie ihn zum Beispiel der Velomobilbauer Dipl. Ing. Stefan Gloger aus Darmstadt vorzieht. 1)    Der Begriff  "Velomobil" taucht erstmals in der deutschen Übersetzung des Buches von Vytas Dovydenas von 1990 auf. 2)    Er beschäftigt sich schon seit längerem in Litauen mit dem Thema.Für eine breitere Einführung von Fahrzeugen, die dem Konzept "Velomobil" zugerechnet werden können, um einen Teil des noch motorisiert passierenden Individualverkehrs (MIV) abzulösen, bedarf es nicht nur der Schaffung der geeigneten Rahmenbedingungen in verkehrsplanerischer und strategischer Hinsicht, sondern es müssen auch Designkriterien zur Akzeptanzverbesserung solcher Fahrzeuge beachtet werden.
ine möglichst hohe Akzeptanz von Velomobilen ist nur bei konsequentem Einsatz von moderner Technologie, von modernen Werkstoffen und bei der Beachtung aktueller wissenschaftlicher Fakten möglich. Velomobilfahren muß bequem sein und Vorteile gegenüber anderen Verkehrsmitteln aufweisen. Die Arbeit des Designerns darf sich nicht auf das Styling, die ergonomischen Belange bei der Benutzung und den Ansprüchen des Kunden beschränken, ein weiterer wichtiger Schritt ist die Umsetzung in eine kostenbewußte Produktion und schließlich ist noch an das Marketing zu denken. Oft wird einem oder mehreren Punkten nicht genügend Beachtung geschenkt. 3)   

esign- und Konstruktionsaspekte von Velomobilen Über Designentwürfe und Ausstellungen auf Fahrradmessen sind bis jetzt nur wenige Velomobile hinweggekommen. Die erfolgreichsten davon sind die dänische Leitra und das niederländische Alleweder. Beiden Entwürfen liegen Ideen von Alltagsnutzern zugrunde, die mit dem traditionellen Fahrrad nicht zufrieden waren. Wesentlichster Punkt war dabei der Wetterschutz. Waren bislang die wissenschaftliche Bearbeitung und die Designaspekte der Velomobilentwicklung selten ein Thema an Hochschulen im Vergleich zu anderen Technikbereichen, haben die Liegeradentwickler und die bereits an Hochschulen engagierten Velomobil-Konstrukteure und Forscher bereits auf zwei europäischen Seminaren ihre Fakten, Entwicklungen und Fahrzeuge vorgestellt. Das erste Velomobil-Design-Seminar wurde in Dänemark am 8.7.93 anläßlich der HPV-Europameisterschaft abgehalten, und das zweite am 25.8.94 in der Schweiz.

icherheit von Velomobilen - - - Verkleidung
Zur Beurteilung der Frage, welche Sicherheitsvorteile ein Velomobil zu bieten hat, muß man zuerst einmal das Unfallgeschehen bei traditionellen Fahrrädern ins Auge fassen. Die Problematik bei Fahrradunfällen ist eine hohe Dunkelziffer von Geschehnissen, die nicht der Polizei gemeldet werden, weil sie glimpflich abgelaufen sind. Zahlen aus Dänemark zeigen etwa, daß 72% aller Fahrradunfälle Alleinunfälle waren, bei denen die Radler z.B. feststehende Objekte tuschierten oder damit kollidierten oder etwa die Manövrierfähigkeit auf dem Rad durch Gepäck, schlechte Wetterbedingungen oder miserablem Fahrbahnbelag behindert wurden. Alkohol spielte in 25% eine Rolle und nur 14% der Unfälle waren Kollisionen mit Kraftfahrzeugen, die aber in der Regel die gravierendsten Unfallfolgen zeitigten. 4)    Ähnlich dürfte es in Deutschland aussehen. Die Sicherheitsvorteile, die ein Velomobil bieten kann, betreffen im wesentlichen Unfälle mit Kfz-Beteiligung aber auch ein großer Teil der Alleinunfälle wird aufgrund der Standsicherheit von Velomobilen keine oder nur unwesentliche Folgen haben. Die Hartschalen-Vollverkleidung eines Velomobils bietet eine größere Sicherheit des Nutzers, als ein Helm samt Ellenbogenschonern und weiterer Ausrüstung, die der Ausstattung eines Footballspielers nahekommt, je vermögen. Der Grund ist, daß die bezeichnete Vollverschalung den ganzen Fahrer schützt. Voraussetzung für einen effektiven Schutz ist, daß die Verschalung auch den Kopf des Nutzers einschließt. Weiterhin ist eine flexible Verkleidung wichtig, die teilweise elastisch, die kinetische Energie eines Zusammenstoßes aufnehmen kann. Bei Kontakten mit der Fahrbahn aufgrund von Umkippen oder Überschlagen schützt eine gute Verschalung vor Abschürfungen oder schlimmeren. Die Verwendung von mit Glasfasern verstärktem Kunststoff bietet den höchsten Sicherheitsstandard. Dieses Material ist äußerst widerstandsfähig, wenn eine damit gebaute Verschalung über den Ashalt schliddert, gibt es in der Regel nur Kratzer auf der Oberfläche und es entstehen dabei selten Löcher in der Verkleidung. Die richtige Wahl des Verkleidungsmaterial ist neben dem Design ein wichtiger Sicherheitsfaktor. Bei einer Verwendung von Carbonfasern ist auf die spezifischen Eigenschaften dieses Werkstoffes bei Belastungen zu achten, da hierbei Brüche der Fasern auftreten und äußerst scharfe Kanten aufweisen können. 5)    Diese Fasern sind allerdings hervorragend zur Versteifung kritischer Bereiche einer Verkleidung geeignet.

ahmenbau        Andere Sicherheitsaspekte betreffen den Bereich des Rahmenbaus. Die Schwere von Auffahrunfällen kann durch die Berücksichtigung einer Kopfstüzte deutlich vermindert werden in Verbindung mit einem käfigartigem Rohrverband um den Sitz. Das vermindert gleichfalls die Auswirkungen eines seitliche Angriffs.

ahrzeug-/Lenkgeometrie        Neben der Bedeutung für ein komfortables Fahrverhalten und für die Alltagstauglichkeit hat eine leistungsfähige Lenk- und Fahrzeuggeometrie auch Bedeutung für die Sicherheit. Gute Bremseigenschaften sind gegeben bei hohen Verzögerungswerten ohne Auswirkung auf die Lenkung und die Richtungsstabilität. Gute Lenkeigenschaften sind vorhanden, wenn weder Fahrbahnunebenheiten noch Wind einen Einfluß auf die Richtungsstabilität und die Leichtigkeit des Lenkvorgangs haben. 6)   

ichtbarkeit        Die Problematik des Sehens und gesehen werdens, auch ein Sicherheitsaspekt, hängt von weiteren Unterpunkten des Designentwurfes ab. Die größte Schwierigkeit einer guten Sicht liegt in der Wahl des Fenstermaterials. Zu Zeiten der Stromlinienkarossen von Göricke oder Brennabor anfang dieses Jahrhunderts verwendete man Zelluloidfenster. Die Sicht auf die Radrennbahn durch dieses Material war ausreichend. Die Anforderungen an ein Velomobil sind bedeutend andere. Bei Wind und Wetter, in der Nacht, während Automobile noch entgegenkommen, genügend sehen zu können, stellt Anforderungen an das Scheibenmaterial, die nur Sicherheitsglas erfüllt. 7)    Aus Gewichtsgründen sind dann allerdings die Freiheiten des Designers in der Haubengestaltung begrenzt. Kunststoffe sind nicht so unempfindlich gegen Verkratzen und Lichtreflexe bei Nacht und Feuchtigkeit. Allerdings sollte es möglich sein, mit Beschichtungen wie sie etwa auf Fahrradbrillen benutzt werden, eine ähnliche Kratzsicherheit zu erreichen. Komfort von Velomobilen

etterschutz        Neben der Sicherheit ist der Komfort die wichtigste Eigenschaft eines Velomobils. Dabei ist der Wetterschutz der wichtigste Aspekt des Komforts. Die Verschalung sollte dabei so gestaltet sein, daß selbst bei vollständig geöffneten Lüftungsklappen keinerlei Wasser in den Innenraum dringen kann. Die Verschalung muß weiterhin einen Wind- und Kälteschutz bieten, ohne daß sich auf der anderen Seite bei größerer Anstrengung durch mangelnde Luftzufuhr ein ungünstiges Innenraumklima ergibt. Ein Beschlagen der Scheiben durch Feuchtigkeit aus der Schweißverdunstung kann durch an geeigneter Stelle integrierte Belüftungsöffnungen verhindert werden. Die Luftkanäle führen dann zumindest einen Teil der Luft an die Scheibe. Bei geschicktem Design kann auf elektrische Belüftungshilfen verzichtet werden, um das Gesamtgewicht des Velomobils gering zu halten. 8),9)

erodynamik der Verkleidung        Die Schaffung von Komfort- und Sicherheitsvorteilen in Velomobilen gegenüber dem traditionellen Fahrrad darf sich nicht negativ auf die Fahrleistungen mit einem solchen Pedalfahrzeug auswirken. Denn es hat wenig Sinn, mit einem äußerst komfortablem Velomobil kaum schneller als mit den üblichen Durchschnittsgeschwindigkeiten des Normalrades vorwärts zu kommen, weil es zu schwer ist oder die aerodynamischen Kennwerte der Verschalung zu schlecht sind. Die großen Vorteile kann das Velomobil nur dann ausspielen, wenn es bequem im innerörtlichen Verkehr mitschwimmen kann. Dies umso mehr, als die tatsächlich erzielbaren Durchschnittsgeschwindigkeiten in unseren Städten relativ niedrig sind und immer mehr Städte das allgemeine Geschwindigkeitsniveau senken.

itzkomfort und Ergonomie        Dem Sitz ist in einem Velomobil besondere Aufmerksamkeit zu schenken. Komfort und Ergonomie an diesem Arbeitsplatz sind eng miteinander verknüpft. Besonders vorteilhaft ist es, wenn sich die Sitz- und Tretlagerposition flexibel an individuelle Bedürfnisse und Vorlieben anpassen läßt. Darunter fallen der Sitz- Tretlager-Abstand, die Sitzneigung und die Lehnenneigung. Eine zusätzliche Komfortqualität kann daneben eine Höhenverstellung des Sitzes bringen, wie sie Markus Hampe und Michael Gronau mit ihrem MOVEO-Konzept im Jahr 1994 auf dem zweiten Velomobileseminar vorgestellt haben. 10)

epäckraum        Von der Innenraumgestaltung und dem Design der Karosserie sowie der Konstruktion des Sitzes hängt die Kapazität des Gepäckraumes ab. Er sollte so bemessen sein, daß auch klobigere Dinge wie z.B. Getränkekisten mühelos mitgenommen werden können. Dabei ist nicht nur dem vorhandenen Platz dafür, sondern auch der Beladungstätigkeit (Ladekante) Aufmerksamkeit zu schenken.

eitra        Leitra fahren ist nicht einfach nur die Nutzung eines vollverkleideten Liegedreirades. Leitrafahren ist Lebenseinstellung und Hautpfortbewegungsart. Würde nur ein Bruchteil der umweltbewußten Mobilität, die unter Nutzern der Leitra vorherrscht, sich allgemein durchsetzen, gäbe es viele der heutigen Verkehrsprobleme nicht mehr. Dieses Velomobil ist das einzige Serienmodell, das es schon seit mehr als zehn Jahren gibt. So kann sein dänischer Konstrukteur Carl Georg Rasmussen die größte Kilometerleistung von voll verkleideten Dreirädern auf der Welt für sein Fahrzeug in Anspruch nehmen. Dies hängt nicht nur mit der Lebensdauer dieser Konstruktion zusammen sondern auch mit der ungewöhnlich hohen Jahresleistungen ihrer Nutzer. Auch die erfolgreiche Teilnahme an Radsportveranstaltungen (auf Liegeradtreffen sowieso) kann Rasmussen für sich verbuchen, etwa Trondheim-Oslo (560 km) in 25 Stunden (1983) und Paris-Brest-Paris (1220 km) in 78 Stunden (1987). Die Leitra wird erst eine Leitra, wenn die markante Haube mit dem 50iger Jahreimage auf dem Gestell montiert ist. Vor allem durch die Verschalung mit dem kleinen Kopfteil und dem kleinen Häubchen ist dieses Velomobil nicht nur in der Szene bekannt. Auf vielen Fotos aus Presseberichten, die bei den langen Leitratouren entstehen, ist dieses Velomobil zu sehen.

o-one2        Über das Ziel, wind- und wettergeschützt Fahrrad zu fahren, um zum Beispiel von der Wohnung zur Arbeit zu gelangen, geht das go-one2 hinaus. Neben den bekannten Grundlagen von Velomobilkonzepte war ein wesentlicher Ansatzpunkt für dieses Fahrzeug, ästhetische und emotionale Aspekte zu befriedigen, die über den reinen Gebrauchswert hinausgehen, wie Michael Goretzky in seinen Produktbeschreibungen erläutert. Die Erfahrungen von Goretzky bei einem namhaften Automobilhersteller sind am Entwurf und der Verarbeitung der Karosse ganz eindeutig ablesbar. Das muß aber keinesfalls negativ sein, denn wie schon bei den Designaspekten zum Velomobilbau erläutert, konkurriert ein solches Pedalfahrzeug zwangsläufig mit den Autoerfahrungen. Hier muß man als überzeugter Alltagsradler seine Hemmungen abbauen und gewisse Eigenschaften für seine Zwecke nutzen. Die 250 cm lange und knapp 90 cm breite Karosse weist viele der üblichen Features der Fahrradtechnik auf, wie die beiden 20-Zoll Vorderräder und das 26-Zoll Hinterrad mit einer 7-Gang Nabenschaltung von Shimano. Angetrieben wird mit zwei Ketten über ein Zwischengetriebe. Der Rahmen ist aus Aluminium geschweißt und voll gefedert. Das Hinterrad über ein Schwinggummi und die Vorderräder mit Schraubfedern. Trommelbremsen und eine Roller Break Bremse verschaffen die nötige Sicherheit. Die Faserverbundbauweise wird sowohl bei der Verschalung als auch beim Sitz angewendet, um ein möglichst leichtes Gefährt zu erhalten. Die große Sichtscheibe ist aus Plexiglas tiefgezogen. Gesteuert wird das go-one2 schließlich mit einem Einarmlenker wie man es von der Windcheetah gewohnt ist. Die anstehenden Praxistests und Probefahrttermine für die ersten interssierten Kunden werden die Stärken und Schwächen beleuchten. Insbesondere das Innenraumklima angesichts der großen Scheibenfläche, die Kratzsicherheit und die Transparenz der Scheibe bei sehr schräger Durchsicht stehen auf der Probe.

lleweder        Wenn man das niederländische Velomobil als Bausatz erhält, erinnert das leicht an einen Metallbaukasten, wie ihn manche Leser vielleicht noch aus ihrer Jugend kennen. Tatsächlich sind auch viele Ähnlichkeiten festzustellen. Man findet im großen Karton neben den Rädern, Achs- und Lenkungsteilen viele Metallbleche, Verbindungselemente für den Zusammenbau dieser Platten und natürlich eine Bauanleitung. Nötig ist jetzt noch eine Bohrmaschine, eine Blechschere und eine Poppnietenzange (am besten elektrisch, sonst hat man nach der Fertigstellung Arme wie Poppeye). Die Alubleche werden in den Stärken 0,6mm, 0,8mm und 1,0mm verwendet, je nach den später auftretenden Belastungen des jeweiligen Bauteiles. Anhand der detaillierten Bauanleitung muß man nun bei jedem Blech sämtliche erforderlichen Löcher bohren, die entsprechenden Blechränder einschneiden und falzen, um die Überlappungen für die Nietung herzustellen und in darauffolgenden Arbeitsgängen, wenn zwei aneinanderzufüngende Formteile fertig sind, diese zusammennieten. So arbeitet man sich beim Alleweder von vorne nach hinten und von oben nach unten vor und hat nach vielen Stunden Feierabendarbeit die selbsttragende Karosserie samt Fahrwerk erstellt. Dann kann man sich eines ca. 33 Kg schweren Velomobils erfreuen, zu dem man dank der intensiven Metallarbeit eine besondere Beziehung hat, im Gegensatz zu den Menschen die das Alleweder komplett erwerben. Das Alleweder, das den 365-Tage-Rad Preis der niederländische Fahrradzeitschrift FIETS gewonnen hatte, ist gerade in den Niederlanden beliebt bei Nutzern, die längere Strecken zur Arbeit fahren und weder das Auto noch öffentliche Verkehrsmittel benutzen möchten. Es läßt sich natürlich vor allem in den Niederlanden hervorragend auf langen ebenen Strecken einsetzen. Weitere Velomobile Neben der Leitra und dem Alleweder gibt noch einige weitere Fahrzeuge, die sich mehr oder weniger noch im Stadium eines Prototypen befinden, aber schon auf den jüngsten Fahrradmessen präsentiert wurden. Ob sie eine Rolle als Serienmodell spielen können, wird die Zukunft erweisen. Anscheinend ist jedoch ein Markt für solche Fahrzeuge vorhanden, da sich eine ganze Reihe von Leuten mit Velomobilen beschäftigen und versuchen, Serienmodelle zu bauen.

in weiteres Beispiel ist das Cab-Bike, das schon auf der Intercycle 1995 sowie auf der Eurobike 1996 zu sehen war. Es ist als modulares Muskelkraftfahrzeug konzipiert. Modular bedeutet, daß unterschiedliche Fahrzeugvarianten je nach Einsatzbereich und -zweck erhältlich sein werden. Produziert wird es jetzt in Gießen.
1)=S.Gloger - Entwickling muskelkraftgetriebener Leichtfahrzeuge - VDI Fortschrittsberichte Reihe 12: Verkehrs- und Fahrzeugtechnik - Nr. 263 - VDI Verlag Düsseldorf 1996 - S. 3
2)= siehe 1) - S. 3
3)= D.B.Iranyi - Bare Necessity - Design for HPVs - in: Saftey and Design - Proceedings of the Second European Velomobile Seminar - Laupen/ Schweiz - August 1994 - S.84 4)=C.G.Rasmussen - Characteristics of a Practical Velomobil-Fairing - in: Proceedings of the second European Seminar on Velomobiles - Saftey and Design - Future Bike CH - Laupen 1994 - S. 130
5)=C.G.Rasmussen - siehe 9) - S. 131
6)=C.G.Rasmussen - Fit for survival - in a Velomobil - in: Proceedings of the First European Seminar on Velomobile Design - TU Denmark - Kopenhagen 1993 - S.105
7)= J.Eick - Moderne motorlose Fahrkonzepte - Vortrag beim 38.Weiterbildungsseminar für amtlich anerkannte Sachverständige und amtlich anerkannte Prüferinnen und Prüfer für den Kraftfahrzeugverkehr der Polizei am 29.Juni 1995 in der Hessischen Polizeischule Wiesbaden - S. 10
8)=M.Hampe, M.Gronau - MOVEO, ein neuer Entwurf für ein alltagstaugliches, vollverkleidetes Liegedreirad - in: Proceedings of the Second European Velomobile Seminar am 25.8.94 - Laupen CH 194 - S. 103
9)=C.G.Rasmussen - Characteristics of a practical velomobile fairing - in: siehe 13) - S. 129
10)=M.Hampe/M.Gronau - Projekt MOVEO: ein neuer Entwurf für ein alltagstaugliches, vollverkleidetes Liegedreirad - in: Proceedings of the Second European Seminar on Velomobiles - Laupen CH 1994 - S. 102